CESKY ENGLISH

Historie pražského metra

Nezrealizované plány

Idea vlaků křižujících město pod povrchem zemským není tak nedávná, jak by se na první pohled mohlo zdát. Historicky první podzemní železnicí se může pyšnit Londýn, jehož metro, zprovozněné již v roce 1863, se později stalo vzorem pro mnohé západní metropole. Roku 1896 ho násedovalo metro v Budapešti, jež se stalo první podzemní dráhou na evropském kontinentě. Jelikož byly tehdy české země sdruženy s Uhrami v jedné dualistické monarchii, budapešťská podzemka vzbudila zájem vybudovat podobný systém i v pražské metropoli. Úplně první zmínkou o možnosti vybudování metra v Praze je pravděpodobně návrh Ladislava Rotta z roku 1898. Tento návrh počítal se dvěma linkami – první měla propojovat Karlín a Podolí a druhá byla naplánována mezi Malou Stranou a Královskými Vinohrady. Obě dvě linky se měly protínat u Křižovnického pivovaru na Starém Městě. Rottův návrh byl předložen pražské hlavní městské radě, ta jej však zamítla.

Vizualizace stanice Museum z roku 1926
Zdroj:milujuprahu.cz

Další projekty na vybudování metra se objevily až za první republiky. Plánů bylo více, od návrhu Bohuslava Vondráčka z roku 1912, ve kterém figurovala pouze jedna trasa, která měla propojovat Staré a Nové Město, konkrétně Rudolfinum a Václavské náměstí, až po patrně nejznámější návrh Vladimíra Lista a Bohumila Belady z roku 1926, který zahrnoval trasy hned čtyři. Některé směry jsou v tomto návrhu zhruba totožné s těmi dnešními (např. směr do Dejvic, do Karlína, na Smíchov nebo přes Vinohrady do Strašnic), stejně tak jako přestupní stanice, mezi kterými můžeme najít i tři současné. List a Belada se pravděpodobně inspirovali Paříží a měli patrně i prvenství v použití francouzského termínu „metro“ na našem území.

V roce 1939 byla definitivně schválena realizace vysokorychlostní podpovrchové tramvaje v Praze, ještě před zahájením výstavby se však před klasickou tramvají dalo přednost autentické podzemní dráze a již v roce 1941 předložilo Konsorcium stavebních firem projektovou dokumentaci trasy z Dejvic na Pankrác a předběžné návrhy dalších dvou tras ze Smíchova do Libně a z Holešovic na Vinohrady. Tato koncepce metra tedy výrazně připomíná dnešní uspořádání a přestupní trojúhelník v centru města byl naprosto identický s tím současným. Z ekonomických důvodů ale vydaly protektorátní orgány zákaz provádění veškerých novostaveb, a na pražské metro se tak mohlo až do konce druhé světové války zapomenout. Návrhy metra vznikaly pochopitelně i v 50. letech, zde už se projevil vliv socialistického realismu a koncepce připomínala spíše metro moskevské nežli londýnské, budapešťské či pařížské. Sovětský svaz nicméně tehdy Československu nedoporučil v následujících 15 letech podzemní dráhu budovat. Jediným náznakem budování metra v tomto období byla stavba tajné stanice na Klárově, jejíž umístění však naznačuje, že se mělo jednat primárně o bezpečnostní kryt pro příslušníky vládních orgánů.

Stanice Hlavní nádraží a font Metron

Počátky budování metra

V 60. letech došlo ke značnému zhoršení dopravní situace v Praze. Tramvaje a trolejbusy ani zdaleka nedokázaly obsloužit rušné centrum československého hlavního města. Nejkritičtější byla situace v úplném jádru Prahy, konkrétně v oblasti Václavského náměstí. Z tohoto důvodu byla naplánována transformace pražské tramvajové dopravy, jež spočívala v převedení jejího centrálního úseku pod zemský povrch. Systém podpovrchových tramvají se měl sestávat ze tří tras, které jsou už téměř identické s dnešními linkami metra. Jednalo se o linku A ze Špejcharu na Floru, linku B z Moráně na Florenc, linku C z Bolzanovy ulice k Nuselskému mostu a spojku T z Karlova náměstí na náměstí I. P. Pavlova. Ke slavnostnímu zahájení stavby trasy C došlo v roce 1966 a v roce následujícím byla zahájena stavba prvních dvou stanic – Hlavní nádraží a Muzeum. Rozhodnutí o stavbě podpovrchové tramvaje však bylo ostře kritizováno, a proto byla vytvořena nová koncepce klasického metra.

První úsek linky C se začal budovat za improvizovaných podmínek, neboť nejstarší stanice byly již stavěny podle návrhu podpovrchové tramvaje (z téhož důvodu má stanice Hlavní nádraží atypická boční nástupiště) a plány se za plného chodu výstavby měnily na metro. Stanice, většinou hloubené, byly vyzdobeny podle vzoru moskevského metra, z dekorativních materiálů byly použity např. liberecká žula, mramor a dolerit. S inspirací Moskvou šlo ruku v ruce i ideologické pojetí stanic, čemuž odpovídaly jejich názvy (např. Gottwaldova, Mládežnická), a stanice Sokolovská (dnešní Florenc) byla tématicky pojata jako připomínka bitvy u Sokolova. Na nápisy v prostorách metra byl použit umělecký font písma Metron, jehož autorství je připisováno českému typografovi Jiřímu Rathouskému. Tento první úsek, vybudovaný mezi stanicemi Sokolovská a Kačerov, byl slavnostně otevřen 9. 5. 1974 za přítomnosti generálního tajemníka ÚV KSČ Gustáva Husáka. Původně se uvažovalo o použití vyvíjených československých vozů R1, nakonec však byly vybrány třívozové sovětské soupravy Ečs. Se zprovozněním linky C přišla i změna v koncepci tramvajové dopravy – mnoho linek bylo díky metru zrušeno a průvodčí byli nahrazeni automaty.

Linka A a rozšíření linky C

Stanice obložená eloxovaným hliníkem

Pražské metro se již v 70. letech velice hbitě rozšiřovalo, byla vybudována druhá linka A. V roce 1978 áčko operovalo mezi stanicemi Leninova (dnešní Dejvická) a Náměstí Míru a o dva roky později bylo prodlouženo až do stanice Želivského. K přestupu na již zprovozněnou linku C sloužila stanice Muzeum. Nová linka byla mnohem hlouběji založená, stanice byly ražené. Byl rovněž vytvořen úplně nový umělecký koncept stanic. Ty byly obloženy eloxovaným hliníkem, vytvarovaným do konkávních a konvexních tvarů (autorem Jaroslav Otruba), a pro každou stanici byla vybrána vlastní barva, díky které je stanice snadno odlišitelná od ostatních (autorem Jiří Rathouský). Tento prvek měl za úkol zveličovat dojem z průjezdu významným historickým středem města a navozovat atmosféru starých středověkých sklepení. K tomuto efektu značně přispívalo i tlumené osvětlení, jež je dodnes zachováno pouze ve stanicích Flora a Želivského. Středověk byl hlavním motivem této trasy, například stanice Želivského má svou uměleckou podobou odkazovat na období husitství. Kromě zmíněného hliníku byly na výzdobu stanic použity i dekorativní kameny, zejména mramor a žula. Názvy stanic byly daleko méně ideologické než na lince C, s výjimkou stanice Leninova šlo převážně o adjektivní názvy pražských čtvrtí (např. Hradčanská, Malostranská) nebo o geografické názvy míst, které opět odkazovaly na středověk (Jiřího z Poděbrad, Želivského). Linka A byla rovněž první linkou pražského metra, jejíž tunely procházely pod Vltavou.

V roce 1980 byl vybudován druhý úsek linky C, který k soustavě podzemní dopravy připojil i mohutně se rozvíjející Jižní Město. Stanice byly opět hloubené, architektonicky bylo navázáno na koncept prvního úseku s tím rozdílem, že do stanic přibyly keramické obklady. Názvy stanic byly v tomto případě ještě více politicky směřované než na úseku předchozím, konečná stanice Kosmonautů (dnešní Háje) měla připomínat spolupráci Československa na sovětském vesmírném programu. V roce 1984 byl otevřen třetí úsek linky C do Holešovic, konečnou se stala Fučíkova (dnes Nádraží Holešovice). Architektonické pojetí bylo podobné jako v úseku vedeném na Jižní Město.

Nápis Moskva – Praha ve stanici Moskevská

Linka B a předrevoluční rozšiřování

Roku 1985 byla zprovozněna třetí a poslední linka pražského metra, tedy linka B. Její první úsek spojoval přestupní Sokolovskou (dnes Florenc) se Smíchovským nádražím. Definitivně se tak uzavřel přestupní trojúhelník v centru města Můstek-Muzeum-Sokolovská. Stanice byly až na výjimky stavěny jako ražené a trojlodní, typickým obkladem stěn se staly skleněné desky. Z tohoto konceptu vybočují přestupní stanice Můstek a Sokolovská, jež byly obloženy keramikou, zatímco ve stanicích Náměstí Republiky a Karlovo náměstí najdeme pozoruhodné skleněné tvarovky. Zcela unikátní byla a dodnes je stanice Moskevská (dnes Anděl), kterou na důkaz československo-sovětského přátelství podle vzoru moskevských stanic postavili architekti a inženýři ze SSSR, zatímco v Moskvě byla československým Metrostavem vybudována stanice Пражская (Pražskaja), jež architektonicky připomíná keramikou obložené stanice úseku linky C na Jižní Město.

Pražské metro se i nadále rozšiřovalo. V roce 1985 bylo v Hostivaři zprovozněno depo pro linku A, které mělo alespoň částečně ulevit tehdy jedinému depu v Kačerově. Tento úsek však nebyl přístupný veřejnosti a stanice ve Starých Strašnicích byla otevřena až o dva roky později. Roku 1988 byl zprovozněn třetí (chronologicky však druhý) úsek linky B s konečnou v Nových Butovicích. Tato konečná měla původně nést honosný název Únovorého vítězství, z důvodu úpadku tehdejšího režimu byla nakonec otevřena pod názvem Dukelská a o necelé dva roky později došlo k jejímu přejmenování na dnešní název. Architektonicky nejzajímavější je na této trase stanice Švermova (dnes Jinonice), která byla zkrášlena podobnými skleněnými tvarovkami jako na Karlově náměstí.

Porevoluční vývoj

Odstraněný světelný objekt na náměstí Míru
Zdroj: vetrelciavolavky.cz

V souvislosti s politickým převratem v roce 1989 bylo nutno v metru, jež se až do revoluce pyšnilo svou krásou za účelem propagace komunistické ideologie, provést rozsáhlé změny. Nejmarkantnější obměnou bylo přejmenování mnohých stanic tak, aby názvy odpovídaly více geografické lokalitě a méně politickému uspořádání. I přesto tehdejší radě unikly nedostatky v podobě stanice Vltavské, jejíž název je totožný s ulicí Vltavskou, která se ale nachází na Smíchově, nikoliv v Holešovicích, a stanice Pražského povstání, která svou polohou neodpovídá ulici Pražského povstání. Během 90. let rovněž docházelo k masivnímu odstraňování a ničení uměleckých děl, údajně za účelem redukce sovětského či komunistického vyznění stanic. Bohužel tento koncept dodržen nebyl a demontáže uměleckých děl sledovaly spíše ekonomické než politické cíle. Zatímco například na Hradčanské stanici je dodnes vystaven nápis „Veškerá moc v ČSSR patří pracujícímu lidu“, naprosto unikátní světelný objekt na Náměstí Míru od Jaroslava Cíglera a skleněné umělecké dílo Kontakty od Jaroslavy Brychtové a Stanislava Libenského byly demontovány z důvodu komerčního využití vestibulů stanic, konkrétně v případě Náměstí Míru se jednalo o náhradu za trafiku a sázkovou kancelář. Od roku 1990 už také neplatí povinnost využití určitého zlomku rozpočtu na umělecká díla, a z toho důvodu už nebylo do nových stanic metra umístěno jediné umělecké dílo.

V červenci 1990 byla zprovozněna stanice Skalka, jež je jednou z posledních stanic pražského metra, které se mohou pyšnit uměleckou instalací, konkrétně jde o mozaiku s přírodními motivy. Ke konci téhož roku byl otevřen druhý (chronologicky třetí) úsek linky B do stanice Českomoravské (původní zamýšlený název byl Antonína Zápotockého), jehož výstavba započala ještě před sametovou revolucí. Bylo navázáno na původní charakter linky B, stanice jsou ražené, trojlodní a se skleněným obkladem. Stanice Českomoravská byla z finančních důvodů obložena keramikou. Na tento poměrně střízlivý design, typický pro linku B, se navázalo u většiny stanic na úseku na Černý Most. Na druhém béčku najdeme umělecká díla, není jich však mnoho. Pátý (chronologicky čtvrtý) úsek linky B, vedoucí až do nově vybudovaného depa Zličín, byl otevřen v roce 1994. Tento úsek už byl vybudován na porevolučních principech, do stanic se promítl poněkud komplikovaný design 90. let. Umělecká díla na tomto úseku nenalzeneme žádná, pozoruhodné, leč poněkud bizarní jsou však například umělé palmy v prosklených sloupech ve stanici Lužiny, jejíž autorem je Patrik Kotas. Tento architekt stojí mimojiné za podobou stanice Rajská zahrada, která oficiálně započala éru megalitických prosklených staveb, jež se staly typickými pro design metra po roce 2000. Zmíněná Rajská zahrada a Černý Most se řadí pod čtvrtý (chronologicky pátý) úsek linky B, otevřený v roce 1998. Stanice Kolbenova a Hloubětín, které architektonicky spíše kopírují střízlivý design druhého béčka, byly na tento úsek přidány až později.

Stanice Střížkov od Ing. arch. Patrika Kotase
Zdroj: tsho.cz

Vývoj metra v 21. století

Velkou pohromou pro pražské metro byly povodně v roce 2002, jež způsobily zaplavení a poškození mnohých stanic, stejně jako jejich několikaměsíční uzavření. Z důvodu zničení původního osvětlení na některých stanicích linky A bylo na toto osvětlení ve většině stanic zanevřeno a do stanic byla umístěna nová světla, která však nerespektují původní záměr vytvořit ve stanicích magickou atmosféru středověkých sklepů.

V roce 2004 byla zprovozněna první část čtvrtého úseku linky C do Ládví. O dva roky později byla otevřena stanice v depu Hostivař, které do té doby nebylo přístupné veřejnosti. V roce 2010 spatřila světlo světa i druhá část čtvrtého céčka do Letňan, jejíž architektura se velice podobá zmíněné Rajské zahradě, po jejímž vzoru mají nové stanice podobu obrovských, skleněných staveb, které narozdíl od starších stanic metra vyvěrají na povrch. Hlavní funkcí tohoto typu architektury je vpuštění přirozeného světla na nástupiště a ozvláštnění monotónních panelákových sídlišť, což si s sebou ale nese zásadní negativa v podobě finanční nákladnosti, a to jak v případě realizace, tak v případě údržby. Zároveň je to poprvé v historii pražského metra, kdy je podzemní doprava dováděna i do oblastí, kde se v bezprostřední blízkosti nenachází žádná zástavba (nepočítáme-li anomálie v podobě stanic v blízkosti dep).

Roku 2015 byl otevřen poslední úsek pražského metra, a to pátý (chronologicky čtvrtý) úsek linky A, spojující Dejvice s Motolem. Mezi hlavní účely této trasy patří lepší zpřístupnění nemocnice v Motole a obsloužení síliště Petřiny. Nové metro také umožnilo přestup na autobus směřující na Letiště Václava Havla, je však nutno podotknout, že vedením linky A do Motola se fakticky zavrhl plán na propojení letiště metrem, neboť nevýhodnost umístění konečné stanice v Motole odrazuje od přímého spojení s letištěm a větvení linek metra je již v dnešní době zejména z finančních důvodů vyloučeno. V případě propojení letiště s Prahou se tudíž dalo přednost klasické nadzemní železnici a o prodloužení linek A či B do Ruzyně se již neuvažuje. Z architektonického hlediska nejsou stanice na pátém úseku linky A příliš zajímavé, v porovnání se současnou produkcí v zahraničí působí poněkud zastarale. Konečná stanice Nemocnice Motol je opět vystavěná ve velkém stylu, má tvar prosklené lodě zasahující nad zemský povrch, čímž se podobá nejnovějším stanicím na lince C, přestože se zmíněný Patrik Kotas na její podobě nepodílel.

Dnešní stav a budoucnost metra

Současná náplň stanic metra

V současné době křižují podzemí Prahy tři linky – zelená linka A z Motola do Hostivaře, žlutá či oranžová linka B ze Zličína na Černý Most a červená linka C z Letňan do Hájů. Jak již bylo zmíněno, nově vybudované stanice jsou postaveny ve velkorysém stylu a sahají až nad povrch země. Vznikají tak obří prosklení giganti, jejichž náklady na stavbu i údržbu často dosahují astronomických hodnot. Dříve platilo u veřejných staveb pravidlo povinné investice určitého procenta rozpočtu do uměleckých děl. Se sametovou revolucí byla tato povinnost zrušena a od té doby již v pražském metru nevzniklo jediné umělecké dílo, naopak dochází k likvidaci starého umění, a metro tak přichází o svoji původní schopnost ohromit a okouzlit. Hlavní náplní vestibulů stanic je dnes komerční využití v podobě stánků, obchodů či směnáren. Stanice jsou takřka zahaleny do křiklavých reklam a původní umění je tím ochuzeno o svou zaslouženou pozornost.

Pražské metro se nicméně stále rozvíjí, a to i z hlediska počtu linek. Již v roce 1987 bylo rozhodnuto o stavbě linek D a E, jejichž poslední úseky měly být uvedeny do provozu zhruba do roku 2010. Na samém sklonku své existence však socialistický stát neměl dostatek prostředků na stavbu nových linek, a návrhy tak byly odsunuty do pozadí, kde zůstaly i po převratu v roce 1989. O lince D se začaly opět vést diskuze až po roce 2000. Do roku 2015 bylo rozhodnuto o finální podobě metra, která zahrnovala například moderní lehké vlaky bez řidiče a bezpečnostní stěny na nástupištích. Geografická poloha nové linky byla víceméně ponechána tak, jak bylo navhováno v 80. letech, tedy z náměstí Míru přes Pankrác a Krč do Písnice. V Písnici má být také vybudováno nové depo, přestup na dálkové autobusy a záchytné parkoviště pro automobily. Autorem návrhů stanic je Metroprojekt, jenž mimojiné navrhl i stanice na nejnovějším prodloužení linky A do Motola.

Z estetického hlediska jsou navržené stanice linky D velice podobné těm na zmíněném prodloužení, svým vzhledem připomínají architekturu konce minulého století a opět neobsahují žádná umělecká díla. V srpnu 2016 vznikla na protest proti podobě stanic petice, jež požadovala přehodnocení návrhů a vyhlášení nové architektonické soutěže. V reakci na tento krok Metroprojekt pozměnil své návrhy tak, aby více odpovídaly požadavkům nespokojených signatářů petice, ve stanicích se tak objevilo více betonu. Vlna nevole se však nezastavila, a město tak bylo donuceno přistoupit na architektonickou soutěž, nicméně jen u dvou stanic, a to Náměstí Bratří Synků a Náměstí Míru. Podoba linky D je i nadále nejistá, neboť Praze se nedaří vykupovat pozemky nutné pro výstavbu stanic, v důsledku čehož bylo rozhodnuto, že budou nejprve vystavěny pouze konečné prvního úseku (Pankrác a Depo Písnice) a zbylé stanice se dostaví později tak, jako tomu bylo u stanic Kolbenova a Hloubětín na lince B. První úsek linky D Pankrác – Depo Písnice měl být dle vyjádření města uveden do provozu v roce 2022. Z důvodu komplikací se však nakonec plán přehodnotil a nejdříve se postaví pouze úsek mezi dvěma stanicemi Pankrác a Olbrachtova a zbytek linky bude přidán později. Vize linky D se tak postupně rozplývá, neboť takovýto úsek by měřil pouhých 900 metrů a z důvodu již existujícího propojení Pankráce se stanicí Budějovická (která se rovněž nachází v ulici Olbrachtově) linkou C by byl zřejmě i naprosto zbytečný.

V původních plánech z 80. let se též uvažovalo o okružní lince E, která má po vzoru moskevské linky Кольцевая (Koľcevaja) tvořit jakýsi obchvat vnitřního města, čímž by byl umožněn lepší přestup mezi linkami, a značně vytíženým přestupním stanicím by se částečně ulevilo. Z důvodu nepotřebnosti takového konceptu se však od návrhu ustoupilo a o výstavbě linky E se momentálně neuvažuje. Stejně tak není v plánu větvit stávající linky, a to zejména z finančních důvodů.

Vizualizace stanice linky D
Zdroj: milujuprahu.cz

Zdroje:

  1. 40 let pražského metra. In: Studio ČT24 [televizní pořad]. Moderuje Jakub ŽELEZNÝ. ČT24, 8. 5. 2014 20:00. Dostupné též z: http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10101491767-studio-ct24/214411034000059-40-let-prazskeho-metra/
  2. REJDAL, Tomáš. Metroweb.cz [online]. [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: https://www.metroweb.cz/
  3. LEINERT, Ondřej. Metro začínalo s devíti stanicemi. Nyní je jich 57. Pražský deník [online]. 10. 5. 2014 [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: https://prazsky.denik.cz/zpravy_region/metro-zacinalo-s-deviti-stanicemi-dnes-je-jich-57-20140510.html
  4. KOVANDA, Radek. Jak by vypadalo pražské metro, kdyby se stavělo o hodně dříve: tramvaje a kachlíkárny, ale nádherné. G.cz [online]. 6. 12. 2017 [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: http://g.cz/seat-jak-vypadalo-prazske-metro-kdyby-se-stavelo-o-hodne-drive-tramvaje-kachlikarny-ale-nadherne/
  5. Dějiny metra v Praze. In: Wikipedie: otevřená encyklopedie [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/wiki/D%C4%9Bjiny_metra_v_Praze
  6. A (linka metra v Praze). In: Wikipedie: otevřená encyklopedie [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2001- [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/wiki/A_(linka_metra_v_Praze)
  7. Tajná stanice metra Klárov. In: Očima Josefa Klímy [televizní pořad]. Moderuje Josef KLÍMA. Prima. Dostupné též z: https://www.youtube.com/watch?v=rXL4cYLtOUQ
  8. Změny názvů stanic metra matou cestující! A starosta-hračička: V práci má tisíce plyšáků. In: Selfie z Prahy [internetový pořad]. Moderuje Matěj SMLSAL. Blesk. Dostupné z: http://tv.blesk.cz/video/3157242/zmeny-nazvu-stanic-metra-matou-cestujici-a-starosta-hracicka-v-praci-ma-tisice-plysaku.html
  9. Revoluce v metru: Z Gottwaldovy Vyšehrad a z Moskevské Anděl. Česká televize [online]. 14. 12. 2014 [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/1005506-revoluce-v-metru-z-gottwaldovy-vysehrad-a-z-moskevske-andel
  10. GEBRIAN, Adam. Gebrian vs. Metro. In: Gebrian versus [internetový pořad]. Stream.cz, 9. 9. 2012. Dostupné z: https://www.stream.cz/gebrianvs/755693-gebrian-vs-metro
  11. GEBRIAN, Adam. Metro Praha. In: Gebrian versus [internetový pořad]. Stream.cz, 19. 6. 2015. Dostupné z: https://www.stream.cz/gebrianvs/10005995-metro-praha
  12. GEBRIAN, Adam. Gebrian vs. Letňany. In: Gebrian versus [internetový pořad]. Stream.cz, 28. 2. 2013. Dostupné z: https://www.stream.cz/gebrianvs/796641-gebrian-vs-letnany
  13. HORÁK, Ondřej. Umění v metru. In: um! [internetový pořad]. Stream.cz, 24. 6. 2016. Dostupné z: https://www.stream.cz/um/10011041-umeni-v-metru
  14. Metro D jinak a lépe. Facebook [online]. [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: https://www.facebook.com/nechcitamponyvmetru/
  15. STUCHLÍKOVÁ, Lucie. Praha postaví metro bez stanic. Déčko zastaví jen v Písnici a na Pankráci. Seznam zprávy[online]. 21. 11. 2016 [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: https://www.seznamzpravy.cz/clanek/praha-postavi-metro-bez-stanic-3950
  16. Praha schválila soutěž na podobu stanic metra D. Česká televize [online]. 18. 10. 2016 [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/1938578-praha-schvalila-soutez-na-podobu-stanic-metra-d
  17. PAVEC, Michal. Metroprojekt překreslil stanice metra D. Podívejte se na změny. Lidové noviny [online]. 13. 9. 2016 [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: https://byznys.lidovky.cz/metroprojekt-prekreslil-stanice-metra-d-podivejte-se-na-zmeny-pbu-/doprava.aspx?c=A160912_160701_ln-doprava_pave
  18. Adriana Krnáčová (ANO); Bohuslav Svoboda (ODS); Tomáš Hudeček (nestr.). In: Otázky Václava Moravce [televizní pořad]. Moderuje Václav MORAVEC. ČT24, 29. 1. 2017 13:05. Dostupné též z: http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/1126672097-otazky-vaclava-moravce/217411030510129-otazky-vaclava-moravce-2-cast/obsah/519401-adriana-krnacova-ano-bohuslav-svoboda-ods-tomas-hudecek-nestr
  19. OPPELT, Robert. Do roka začne stavba trasy metra D. Budovat se bude od Pankráce. Metro [online]. 27. 4. 2017 [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: http://www.metro.cz/do-roka-zacne-stavba-trasy-metra-d-budovat-se-bude-od-pankrace-p5e-/praha.aspx?c=A170427_050535_metro-praha_jsk